业内人士表示，有关方面越是澄清就越显得“欲盖弥彰”。而市场对此也迅速反应，东方航空9月9日收盘价为4.15元，涨幅4.27%；上海航空收盘价为4.22元，涨幅6.30%。

东航“恋爱”自救

　　有关东航的“恋爱”对象，除了上航之外，还有中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，以下简称“国航”）和新航。

　　在东航和国航的重组故事中，国航无疑是积极的，但是东航是不甘于被国航重组的，也正是基于此，2004年10月，临危受命的东航集团董事长李丰华，开始了对东航的“救赎”。由于国资委有意将“三大航”拆分为“两大航”的说法在业内流传已久，作为“三大航”中业绩最差的一个，为解除分拆危机，东航开始更加积极地寻求整合地方航空公司的机会并加快引进外资的步伐。执掌东航后，李丰华把自己最重要也最迫切的任务定为为东航寻找一个外资战略投资者。

　　2007年9月2日，东航在引进战略投资者方面终于有了重大突破，其宣布将以每股3.80元的价格通过定向增发H股的方式与新加坡航空有限公司和淡马锡控股（私人）有限公司结为战略合作伙伴，并就此与新航、淡马锡签订框架协议。

　　但2008年1月6日国航母公司中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，以下简称“中航集团”）却公开声明将以每股5港元价格竞购东航定向增发股份。境内外基金出于对中航方案的预期，纷纷倒戈，加上国航投出的反对票，因此东新合作方案未获通过。2008年8月9日，因遭遇“返航门”等严重影响而导致股价大跌的东航，只能黯然接受与新航协议到期终。

　　这样的结局使得国航和新航与东航的重组变得复杂，但却客观上加快了东航和上航重组的可能性和进程。

上航半推半就

　　在东航与上航合并中，东航一直很积极，但是由于上航心猿意马，双方始于2002年的合并重组一直没有实质性的进展。个中原因，上海证监局相关人士对《投资者报》分析道：“东航归国家国资委管，上航归上海国资委管，归属管理不同，牵涉的利益太多，各方利益无法形成平衡。”他说，在此之前，由国家国资委和地方国资委联手对央企和地方企业进行大整合的成功案例还没有。因此，本次东航和上航合并的可能性也很小。

　　不过，此一时彼一时。

　　从宏观背景上看，东航与上航眼下的合并至少具备三个层面的利好。

　　首先，上海市正酝酿国资整合。按相关规划，2010年，上海国资至少将有30%以上的经营性资产集中到上市公司。统计显示，截至2007年底，上海71家国有控股上市公司占全市经营性国资总量的比例只有20%左右。这也许正是上海国资委发动“东上合并”的主要驱动力之一。
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